حمل و نقل کانتینری

کانتینر چیست ؟

کانتینراسیون(containerization) تکنیک یا عملیات قرار دادن محموله ها، در کانتینرهای دارای یک شکل و اندازه برای حمل و نقل است که این کانتینرها قابل استفاده مجدد هستند بطور خلاصه حمل کالا با کانتینر و یا قرار دادن در کانتینر تعریف می شود.

محموله ها گاهی ممکن است در شکل و اندازه های غیر متعارف و متفاوتی باشند اما وقتی درون کانتینرها قرار گرفته و حمل می شوند، می توان آنها را بصورت یک واحد منفرد حمل کرد که در نتیجه مزایای بسیاری را برای حمل آسانتر فراهم می کنداین امر شامل کاهش هزینه و زمان نیز می شود

کانتینراسیون همچنین امکان حمل و نقل چند وجهی (ترکیبی) را هم ممکن می سازد یعنی حمل کل مسیر از مبدا تا مقصد با استفاده از روشهای گوناگون حمل و نقل مانند جاده ای، ریلی، دریایی و هوایی امکان پذیر است و همچنین می توان از ترکیب این روشها استفاده کرد پیش از کانتینراسیون، کالا باید طی مراحل تکراری کم کم در کامیون بارگیری می شد و سپس به بندر حمل شده و دوباره به همان طریق از وسیله حامل تخلیه شده و به دوباره در کشتی بارگیری می شد این روند یک فرآیند طاقت فرسا بود و زمان زیادی لازم داشت و لازم بود کشتی ها از ۱۰ روز قبل در بندر حضور داشته باشند تا فرآیند تخلیه و بارگیری کامل شود. با عرضه کانتینراسیون، فرستندگان شروع به چیدن کالاهایشان در کانتینرها و تحویل آنها به محوطه چیدمان کانتینرهای بندر برای ارسال کردند. کشتی هایی که به بندر می رسیدند می توانستند بسته به تعداد کانتینرهای حمل شده توسط آنها طی یک الی دو روز اقدام به تخلیه و بارگیری کانتینرها کرده و به سفر خود ادامه دهند.

مطابق با موسسه استاندارد بین المللی (ISO که یک سازمان بین المللی است که از نمایندگان سازمان های استاندارد دیگر کشورها جهت اتخاذ استانداردهای یکسان در ۲۳ فوریه سال ۱۹۴۷ بوجود آمده است) یک کانتینر حمل محموله عبارت است از : “یکی از تجهیزات حمل و نقل که جهت تسهیل حمل کالاها بوسیله یک یا چند روش حمل و نقلی بدون بارگیری واسطه ای بکار می رود.”

کانتینرها دارای انواع و اشکال مختلفی هستند. پیشنهاد و توصیه ایزو کانتینرهایی با طول ۱۰، ۲۰، ۳۰ و ۴۰ فوت است اما رایج ترین نوع کانتینرها ۲۰ و ۴۰ فوتی هستند. اما در حال حاضر چند خطوط کشتیرانی آغاز به استفاده از کانتینرهای ۴۵ فوتی کرده اند عرض یک کانتینر همیشه هشت فوت( ۴۳/۲ متر) و استاندارد ارتفاع ۶/۸ فوت (۶۲/۲متر) و ۶/۹ فوت (۹۲/۲متر) است.

منشاء کانتینراسیون

مردم فکر می کنند که کانتینراسیون یک اختراع جدید است البته این چیز دور از ذهنی نیست سوابقی در مورد استفاده از کانتینر در ترامواهای انگلستان و آمریکا در حدود سال ۱۸۳۰ وجود دارد.

این کانتینرها برای حمل و نقل سنگ معدن، سنگ آهک و ذغال سنگ و… استفاده می شده است این کانتینرها تقریبا مشابه کانتینرهای امروزی بودند فقط آنها قدری کوچکتر و حداکثر ظرفیت آنها پنج الی ۱۰ تن بوه است.

کانتینرهای دریایی که ما امروز می بینیم در نیمه دوم ۱۹۵۰ ظاهر شدند این کانتینرها زاییده افکار شخصی بنام Malcolm MacLean بود که به عنوان پدر کانتینراسیون خوانده می شود مکلین یک راننده کامیون در کارولینای شمالی بود که از سال ۱۹۵۵ با خرید شرکتPan Atlantic Steamship (شرکت کشتیرانی با کشتی های بخاری که آن زمان وجود داشت) به عرصه کشتیرانی وارد شد و آن را متحول ساخت.

مکلین ایده استفاده از کانتینرها برای حمل و نقل کالاها را سالها قبل هنگامی که در کنار کامیونش در اسکله منتظر رسیدن نوبتش بود در حین مشاهده تخلیه کالاها از کامیونها و انتقال به درون کشتی در ذهن خود پروراند. او به این مسئله می اندیشید که اگر بجای تخلیه و بارگیری کامیونها این امکان وجود داشت که خود کامیون را با کمی تغییر و اصلاح تخلیه و بارگیری کرد چقدر این فرآیند راحتتر، سریعتر و به صرفه تر بود.

او بعد از خرید دو شرکت دیگر کشتیرانی شروع به انجام آزمایشاتی در مورد بکارگیری کانتینرها در کشتی های تانکری خود کرد . سرانجام در ۲۶ آوریل ۱۹۵۶ یک تانکر که Ideal X نامیده شد از بندرNewark در نیوجرسی به هوستون سفر کرد این کشتی ۵۸کانتینر در ابعاد ۳۵ فوت را حمل می کرد که محموله آن مایعات بود.

بعد از موفقیت کشتی مذکور، شش کشتی حمل کالا در سال ۵۸-۱۹۵۷ به Trailerships تبدیل شدند. Ideal X از جرثقیل های مستقر در ساحل استفاده می کردند اما این کشتی های تغییر شکل داده شده به جرثقیل هایی مجهز شده بودند که می توانست کانتینرها را از اسکله بلند کرده و به درون “سلولها” که بخش های کوچکتری از انبارهای کشتی بود قرار دهد این کشتی ها توانایی حمل ۲۲۶ کانتینر ۳۵ فوتی را داشتند.

در سال ۱۹۶۰ ، یک کشتی کالابر تغییر شکل داده شده بنام SantaEliana متعلق به خطوط Grace، وقتی که از نیویورک به ونزوئلا سفر کرد اولین کشتی کانتینری در تجارت بین المللی شد. در همان سال مکلین نام شرکت خود را به Sealand Services Inc (این شرکت در حال حاضر جزئی از گروه مرسک است)تغییر داد.

در ساحل غربی آمریکا، Matson Navigation یک بازیگر اصلی در تجارت بین کالیفرنیا-هاوایی اقدام به مطالعه جزئیات کانتینراسیون در سال ۱۹۵۶ کرد و تصمیم گرفت آن را انجام دهد. بنابراین در ۳۱ آگوست ۱۹۵۸ یکی از کشتی های باری کلاس C3 ، ناوگان تجاری هاوایی از سانفرانسیسکو به هاوایی با جعبه های ۲۴ فوتی روی عرشه سفر کرد.

در سال ۱۹۶۰، کشتی Hawaiian Citizen اولین کشتی تمام کانتینری شد در همان زمان بندر نیویورک پیش بینی نیاز بالقوه در تجارت کانتینری را تشخیص داده و اقدام به ایجاد اولین پایانه انحصاری کانتینری در کنار بندر نیویورک کرد و آنرا پایانه دریایی الیزابت نامید. مکلین موفق به تشویق دیگر شرکتهای کشتیرانی جهت ورود به تجارت کانتینری شد. بزودی شرکتهای راه آهن نیز اقدام به ارائه خدمات واگن های مسطح جهت حمل کانتینرها بر روی واگن های بی لبه کردند.

هدف دیگر مکلین اروپا بود . ابتدا او شروع به ایجاد یک شبکه از نمایندگان برای جمع آوری مشتریان نمود او بندر روتردام را شناسایی کرد و اولین بندر کانتینری در سال ۱۹۶۶ را ایجاد کرد. از ابتدای پروژه انتقادات زیادی از او شد و وقتی مکلین یک بخش را در تسهیلات جدید پرده برداری کرد، مهمانان همه او را هو کردند.

در آوریل ۱۹۶۶ اولین سرویس فرا اقیانوسی با حرکت SS Fairland از بندر الیزابت در نیوجرسی آغاز شد. این سفر صنعت کشتیرانی را شوک زده کرد، چرا که کالاها چهار هفته زودتر از موعد همیشگی به مقصد رسید. و این گونه سرانجام دنیای کشتیرانی به سودمندی و اهمیت کانتینراسیون اعتراف کرد.

دیگر خطوط نیز یکی پس از دیگری وارد تجارت شدند American ExportIsbrandsten ،Moore-McCormack و خطوط ایالات متحده همه وارد این عرصه شدند. در ژاپن نیز Matson Navigation شروع به تبلیغ در این زمینه کرد.

تاریخچه “TEU “

ممکن است تعجب کنید اگر بدانید که یک روزنامه نگار مسئول شکل گیری لغت ” Twenty foot Equivalent Unit ” است. ریچارد اف گیبنی(Richard FGibney) کار حرفه ای خود در روزنامه نگاری را از سال ۱۹۶۰ در زمینه کشتیرانی و کشتی سازی با گردآوری جداول و اطلاعاتی از کشتی های سفارش داده شده و تکمیل شده در انگلستان آغاز کرد. در سال ۱۹۶۹ در حالیکه او اقدام به جمع آوری اطلاعات کشتی ها می کرد، با اندازه ها و ابعاد مختلف کانتینرها که توسط خطوط مختلف استفاده می شدند مواجه شد. مسئله قابل توجه در بین آنها کانتینرهای ۲۴ فوتی ماتسون و۳۵ فوتی Sealand بود. بنابراین او نام” Twentyfoot Equivalent Unit ” را بعنوان معیاری برای مقایسه بکار برد. این اصطلاح بعدها رواج یافته و جزئی از تاریخ شد. رایج ترین اندازه کانتینرهای مورد استفاده در تجارت بین المللی ۲۰، ۲۸، ۴۰و ۴۸ فوتی هستند. دیگر اندازه ها ۱۰فوتی( عمدتا توسط اروپا و برای مقاصد نظامی استفاده شده است)، ۲۴، ۴۴، ۴۵، ۴۶، ۵۳ و ۵۶ فوتی و شاید دیگر اندازه ها باشد. جریان دیگری در اروپا در حال شکل گیری است که طی آن یک نوع کانتینر جدید با عرض ۶۱/۲ متر

(۵/۸ فوت) در حال رواج است؛ این کانتینرها تحت استاندارد ۰۲ ایزو طبقه بندی می شوند.

علتی که فرستندگان اروپایی این کانتینرها را با این ابعاد ترجیح می دهند این است که این اندازه اجازه قرار گرفتن دو پالت استاندارد اروپایی در کنار هم را در خود میسر می سازد( کانتینرهای موجود مطابق با پالتهای آمریکای شمالی هستند) .

شرکت های نخست در زمینه کشتیرانی و حمل و نقل کانتینر

۱- Maersk Sealand incl.Safmarine که به اختصار بنام مرسک شناخته می شود و دفتر مرکزی آن در کپنهاگ دانمارک واقع است اما در بیش از ۱۰۰ کشور نمایندگی دارد. تعداد کشتی های این شرکت ۳۸۷ فروند است.

۲- Mediterranean یا شرکت مدیترانه با ۲۵۷ فروند کشتی

۳- گروه سما سگم با ۱۸۵ فروند کشتی

۴- P & O Nedlloyd با ۱۶۲ فروند کشتی

۵- اور گرین با ۱۵۳ فروند کشتی

6- کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هم دارای ۲۹ فروند کشتی کانتینری دارید که از این تعداد چهار فروند کشتی‌های مگاسایز با ظرفیت ۱۴۵۰۰ TEU کانتینر هستند؛ چهار فروند با ظرفیت ۶۵۰۰ TEU، چهار فروند با ظرفیت ۵۱۰۰ TEU، دو فروند با ظرفیت ۲۷۰۰ TEU، چهار فروند با ظرفیت ۲۵۰۰ TEU، چهار فروند با ظرفیت ۲۱۰۰ TEU و دو فروند هم فیدر ۱۰۰۰ TEU هستند.

انواع کانیتنر از نظر کاربری

متناسب با نوع محموله انواع مختلفی از کانتینر طراحی شده اند  که متداولترین آنها عبارتند از:

1- کانتينر براي حمل کالاي متفرقه (General cargo container)

2- کانتينر هاي روباز (Open top containers)  که معمولا روی آنها توسط یک پارچه برزنتی پوشانده می شود و برای حمل کالاهایی با ارتفاع بیشتر از استاندارد استفاده می شود.

3- کانتينر هايي که پهلوي آنها باز است (Open side containers)

4- کانتير با ابعاد بزرگ (High-cube container)

5- کانتينر هايي که رو و پهلوي آنها باز است (Open top, open side containers)

6- کانتينر هايي که روپهلو وپشت آنها بازاست(Top, Open side, Open end containers Open)

7- کانتينر هاي يخچالي (Refrigerated containers)

8- کانتينر هاي عايق دار (Insulated containers)

9- کانتينر هاي حرارتي (Heated containers)

10- کانتينر هاي مخزني (Tank containers)  ) از یک تانکر که درون یک چارچوب از کانتینرهای استاندارد ثابت شده است ساخته شده است و برای حمل مایعات بکار می رود.

11- کانتينر هاي مخصوص حمل مايعات

12- کانتينر هاي مخصوص حمل گاز فشرده

13- کانتينر هاي مخصوص حمل کالاي فله (Bulk cargo containers)

14- کانتينر هاي کفي (Platform containers)

15- کانتينر هاي داري تهويه (Ventilated containers)

16- کانتينر هاي سوپر رک (Super Rack Containers)

17- کانتینرهای از پهلو باز (Flat Containers)

18-Swap body نوعی از کانتینرهای استاندارد که معمولا بسیار سبک ساخته می شوند بطوریکه امکان چیدن روی هم میسر شود یا بتواند از بالا آنها را بلند کرد. برخلاف بیشتر کانتینرهای فراگیر در کشتیرانی جهانی.

این کانتینرها با موادی کمتر و یا دارای وزن کمتری ساخته می شوند بنابراین باعث صرفه جویی در هزینه های خرید ابتدایی و استفاده کمتر سوخت در طولانی مدت می شوند. Swap body ها اغلب با ابعاد داخلی و خارجی مشابه کانتینرهای استاندارد مورد استفاده در کشتیرانی ساخته می شوند تا بتوان آنها را روی کامیونها، تریلر و واگنهای طراحی شده برای کشتیرانی سوار کرد.

متداولترین نوع کانتینر از نوع 20 فوت و 40 فوت است

ابعاد استاندارد و وزن مجاز در کانتینر های استاندارد طبق جدول زیر تعریف می شوند

کانتینرهای متداول		20′ container		40′ container		40′ high-cube   container		45′ high-cube   container
		imperial	metric	imperial	metric	imperial	metric	imperial	metric
ابعاد داخلی	طول	19′ 10 1⁄2″	6.058 m	40′ 0″	12.192 m	40′ 0″	12.192 m	45′ 0″	13.716 m
	پهنا	8′ 0″	2.438 m	8′ 0″	2.438 m	8′ 0″	2.438 m	8′ 0″	2.438 m
	ارتفاع	8′ 6″	2.591 m	8′ 6″	2.591 m	9′ 6″	2.896 m	9′ 6″	2.896 m
ابعاد داخلی	طول	18′ 8 13⁄16″	5.710 m	39′ 5 45⁄64″	12.032 m	39′ 4″	12.000 m	44′ 4″	13.556 m
	پهنا	7′ 8 19⁄32″	2.352 m	7′ 8 19⁄32″	2.352 m	7′ 7″	2.311 m	7′ 8 19⁄32″	2.352 m
	ارتفاع	7′ 9 57⁄64″	2.385 m	7′ 9 57⁄64″	2.385 m	8′ 9″	2.650 m	8′ 9 15⁄16″	2.698 m
دهانه درب	پهنا	7′ 8 ⅛″	2.343 m	7′ 8 ⅛″	2.343 m	7′ 6″	2.280 m	7′ 8 ⅛″	2.343 m
	ارتفاع	7′ 5 ¾″	2.280 m	7′ 5 ¾″	2.280 m	8′ 5″	2.560 m	8′ 5 49⁄64″	2.585 m
حجم داخلی		1,169 ft³	33.1 m³	2,385 ft³	67.5 m³	2,660 ft³	75.3 m³	3,040 ft³	86.1 m³
ماکزیمم وزن ناخالص		66,139 lb	30,400 kg	66,139 lb	30,400 kg	68,008 lb	30,848 kg	66,139 lb	30,400 kg
وزن خالی		4,850 lb	2,200 kg	8,380 lb	3,800 kg	8,598 lb	3,900 kg	10,580 lb	4,800 kg
وزن خالص بارگیری		61,289 lb	28,200 kg	57,759 lb	26,600 kg	58,598 lb	26,580 kg	55,559 lb	25,600 kg

 

 

شرکت های کشتیرانی

گروه اول :

این گروه شامل مالکان و فرستند گان بزرگ صنعتی در صنعت نفت، آهن و فلز، صنایع شیمیایی، کاغذ و محصولات جنگلی، صنعت خودرو، صنایع غذایی و … می باشند. بار آنها به اندازه ظرفیت کامل کشتی است و نیاز به حمل و نقل به صورت منظم و مستمر وجود دارد. بنابراین این گروه یا خود مالک کشتی هستند و از ناوگان خود برای حمل و نقل استفاده می کنند و یا از طریق اجاره بلند مدت، اداره کشتی را به عهده می گیرند. این شیوه کشتیرانی، کشتیرانی صنعتی نامیده می شود.

برآورد شده است که حدود نیمی از ناوگان نفتکش یا متعلق به شرکتهای نفت است و یا توسط آنها اجاره بلند مدت شده است. و در بازار فله خشک، حدود ۳۰% ظرفیت کشتی های موجود، متعلق به شرکتهای بزرگ صنعتی است. با فرض اینکه این ناوگان شخصی بهره وری یکسانی با بقیه ناوگان دارند، نتیجه می گیریم که حدود ۱۶۰۰ تا ۲۰۰۰ میلیون تن بار توسط خود صنایع حمل می شود و این بدین معناست که این مقدار بار، خارج از بازار آزاد کشتیرانی است.

• گروه دوم :

مالکان و فرستند گان کالای فله ای هستند که محموله زیادی دارند اما نیاز آنها به حمل و نقل به صورت نامنظم است و یا حتی به صورت منظم و مستمر است اما مالکیت ناوگان شخصی را توجیه نمی کند. مالکان کالا در این بازار اساسا گروههای تجاری و صنعتی کوچک و متوسط و مالکان کالای فصلی مانند غلات، کود، زغال سنگ، الوار و یا دیگر کالاهای فله خشک یا مایع مانند نفت، سنگ معدن و … هستند. این نوع کالاها از طریق کشتیرانی ترمپ حمل و نقل می شوند.

اندازه این بازار بزرگ است. تمام بازار فله مایع یا خشک غیر از آنچه توسط کشتیرانی صنعتی حمل می شود، در بازار کشتیرانی ترمپ قرار دارد. علاوه بر آن، قسمتی از کالای متفرقه(عمومی) نیز با کشتیرانی ترمپ جابجا می شود. در حقیقت بیان اینکه دقیقا چند تن بار متعلق به این بازار(کشتیرانی ترمپ) است غیر ممکن است. اما به هرحال می توانیم برآورد کنیم که این میزان بار تقریبا ۴۵% کل کالای مورد حمل و نقل جهان را تشکیل می دهد.

• گروه سوم :

این گروه، مالکان کالاها و بسته هایی هستند که بار آنها خیلی کوچکتر از فضای انبارهای کشتی است؛ خواه نیاز آنها به حمل و نقل منظم باشد یا نامنظم. این نوع کالاها در حمل و نقل دریایی، کالای متفرقه یا عمومی و یا جنرال کارگونامیده می شوند. فرستند گان این کالاها باید از خدمات کشتیرانی لاینر – خطوط منظم – استفاده کنند. کالاهای متفرقه ای که با خدمات لاینر حمل و نقل می شوند، ۱۵- ۱۰% کل تجارت دریایی جهان و تقریبا ۱۰۰۰-۸۰۰ میلیون تن بار را در هر یک از سالهای اخیر تشکیل می دهند. بیشتر کشتی هایی که در کشتیرانی لاینر استفاده می شوند، کشتی های جنرال کارگو (حمل کننده کالای متفرقه)، کشتی های رورو (Roll On-Roll Off ) و کشتی های کانتینربر هستنددر صنعت حمل و نقل دریایی، بازار کشتیرانی یک بازار رقابتی است. زیرا تعداد زیادی از مالکان کشتی و فرستند گان بار می توانند آزادانه وارد این بازار شوند یا از آن خارج شوند. بازار کشتیرانی ترمپ –خطوط نامنظم – و لاینر – خطوط منظم – از این نوع بازارها هستند، اگرچه سطح یا درجه آزادی در مفهوم واقعی آن، بین این دو بازار متفاوت است. اما برعکس این دو بازار کشتیرانی، کشتیرانی صنعتی چنین بازار بازی را تشکیل نمی دهد. زیرا در این نوع کشتیرانی، فرستند گان یا مالکان بار، همان مالکان کشتی هستند. بحث ما در اینجا بر کشتیرانی لاینر و ترمپ متمرکز خواهد بود.

تجزیه و تحلیل بالا بر اساس تقاضای حمل و نقل دریایی می باشد. یعنی ویژگی های تقاضای حمل و نقل دریایی نیازمند خدمات گاه به گاه (موقتی) کشتیرانی ترمپ برای بارهای بزرگ و حجیم، و خدمات منظم و مستمر کشتیرانی لاینر برای بسته ها و بارهای کوچک می باشد. حالا نگاهی نزدیکتر به کشتیرانی ترمپ و لاینر از جنبه عرضه حمل و نقل دریایی خواهیم داشت.

وضعیت حمل و نقل کانتینری در جهان

کانتینری شدن تابع 2 روند مهم جهانی شدن اقتصاد و تجاری سازی حمل و نقل است. در تصویر زیر وضعیت تجارت جهانی کالا به لحاظ ارزش فعلی صادرات بر حسب تریلیون دلار (خط آبی) و حجم تجارت بر حسب درصدی از تولید ناخالص داخلی جهان (خط سبز) طی سال های 1960 الی 2019 نشان داده شده است. در سال 1977 (2 سال قبل از شروع انقلاب اسلامی) مبلغ صادرات جهانی از یک تریلیون دلار گذشت و در سال 2008 به مرز 16 تریلیون دلار رسید. پس از سپری شدن بحران اقتصاد جهانی در سال 2018، این مبلغ به نزدیکی‌های 20 تریلیون دلار رسیده است. در همین دوره نسبت حجم تجارت جهانی (مجموع واردات و صادرات) به کل تولید ناخالص داخلی جهان از حدود 30 درصد در سال 1977 به بیش از 52 درصد در سال 2008 درصد رسیده است. این روند رو به رشد، با ازدیاد احجام کالاهای جابجا شده توسط حمل و نقل جهانی (به ویژه کانتینری) همبستگی کامل داشته است. البته در گذر از هر مرحله‌: تأمین مواد خام، فرآوری آنها،- ساخت صنعتی، مونتاژ و بالاخره مصرف نهایی، ممکن است که حتی بیش یک بار حمل صورت پذیرد.

همانطور که در نمودار بالا نشان داده‌ می شود، روند‌ مربوطه در قالب سه دوره: رشد منظم و آرام تجارت جهانی تا سال 1980، رشد سریع دوره‌ 1980-2000 ، رشد شتابدار و رسیدن به اوج اولیه در دوره‌ 2000- 2008  صورت پذیرفته است. البته پس از دوره‌ آخر، امر عدم توازن سنگین بازرگانی خارجی در برخی از کشورها (به نفع صادرات یا واردات آنها) ایجاد گردید. ورود چین به سازمان جهانی تجارت در انتهای سال 2001 ، بر ازدیاد حجم مبادلات جهانی اثری شگرف نهاد. در هر صورت طی چهار دهه‌ گذشته، تحقق چنین رشد عظیمی در تجارت جهانی و به تبع آن حمل‌ و‌ نقل (که اکثراً درقالب جابجایی کانتینر بوده است)، به خوبی در حمل‌و‌نقل کشور ایران (به ویژه حمل ریلی) منعکس نشده است.

نابرابری تجاری، کانتینرهای خالی و تعرفه‌های حمل

تجارت آمریکای شمالی با کشورهای شرق آسیا (به ویژه با کشورهای ژاپن، کره‌ جنوبی و چین) مدتهاست که دارای عدم توازن بزرگی است. در سال 1995، تجارت بین این 2 منطقه تقریباً برابر بود. ولی ابتدا در سال 2006 و سپس در 2018 میزان عدم توازن به حدود 2.8 برابر رسید. این حجم از نابرابری بر روی سیستم کانتینری (به لحاظ تعداد پر و خالی و هزینه‌های مربوطه) آثار ویژه‌ای گذارده است. به گونه‌ای که کارشناسان، یکی از دلایل بحران مالی شرق آسیا در سال 1997 را همین عدم توازن تجارت و کاهش برابری برخی ارزها نسبت به دلار آمریکا ارزیابی می‌کنند.

در نمودار زیر، ستون آبی کمرنگ میزان واردات و ستون آبی پررنگ مقدار صادرات (از/ به) شرق آسیا بر حسب میلیون تی‌ای‌یو نشان داده شده است. خط تیره نیز نشانگر نسبت واردات به صادرات این گروه از کشورهاست. به سبب افزایش عظیم حجم مبادلات در دهه‌ی 90 و ایجاد صرفه‌ در مقیاس، هزینه‌های حمل کانتینر از آسیا به آمریکا  به نصف تقلیل یافت. ولی به دلیل نابرابری تجاری و انباشت کانتینرهای خالی در آمریکای شمالی، این کاهش هزینه‌ها و تعرفه‌های حمل، نصیب تجار آمریکایی و کانادایی شده است. به نظر نمی رسد با توجه به ساختارهای اقتصادی جهان، چنین نابرابری‌های تجارت کالا به این زودی‌ها  از بین برود.

وضعیت جریان حرکت کانتینرها در دوره های مختلف تقریباً نشانگر نابرابری تجارت در سطح کل جهان است. تجارت شرق آسیا با اروپا نیز دارای عدم توازن زیاد است. برگشت کانتینرهای خالی، موجب تحمیل 15 تا 20 درصد بر هزینه‌های عملیاتی کشتیرانی‌های بین المللی می‌شود. در تجارت بین دوسوی اقیانوس آرام، عموماً هزینه‌ هر تی‌ای‌یو به سمت شرق (یعنی آمریکا) بیشتر از حرکت به سمت غرب (یعنی آسیا) است. لذا برنامه‌ریزی حمل بار برای شرکت های کشتیرانی کانتینری، کاری پیچیده می‌شود. همین موضوع در مورد تجارت شرق آسیا با اروپا هم مصداق دارد. بدین ترتیب نابرابری تجاری نه تنها در جریان فیزیکی کانتینرها، بلکه در میزان تعرفه‌های حمل هم نشان داده می‌شود. به موازات ازدیاد تجارت جهانی و ارتقای جریان فیزیکی کانتینرها، تعداد کانتینرهای خالی مرتباً بیشتر می‌شود و این به مفهوم باراندازهای وسیع‌تر در پایانه‌ها  و بزرگتر شدن کشتی هاست. در نمودار زیر رشد نابرابری تجاری بین کشورهای شرق آسیا با کشورهای آمریکای شمالی و اروپا به خوبی منعکس شده است.

همانگونه که در نمودار فوق مشاهده می‌شود طی سال های 1995 تا 2018 ، حجم صادرات شرق آسیا به آمریکای شمالی از 4 به 20.9 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  7.13 درصد) و صادرات به اروپا از 2.4 به 17.4 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  8.61 درصد) به طور مستمر افزایش یافته است. در حالی که طی همین مدت حجم واردات شرق آسیا از آمریکای شمالی از 3.5 به 7.4 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  3.17 درصد) و واردات  از اروپا از 2 به 7 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  5.4 درصد) افزایش یافته است. این نابرابری تجاری طی سال های مختلف، موجب ناترازی مستمر در جهت حرکت کانتینرهای پر و خالی بین قاره‌ای شده است.

بر اساس داده‌های اداره‌ آمار آمریکا، عدم موازنه‌ تجارت کالای آمریکا طی دوره‌ 1992-2020  به خوبی طبق تصویر زیر نشان داده شده است. خطوط قهوه‌ای، سبز و آبی به ترتیب نشانگر احجام تراز تجارت کالا، خدمات و مجموع (کالا و خدمات) بر حسب میلیارد دلار می باشند. در حالی که حجم تراز تجارت کالا مرتباً روند نزولی را طی می کند، روند تراز تجارت خدمات (به ویژه فناوری های نوین) به جز چند سال اخیر، رو به صعود بوده است. با این وجود، به نظر می رسد که مجموع تراز تجارت (کالا و خدمات) کشور آمریکا کمتر تحت تأثیر میزان تراز تجارت خدمات بوده و با مقدار تراز تجارت کالا همبستگی زیادی دارد.

نکات مهمی که در این رابطه وجود دارد:

• بالاترین بهبود تراز تجاری، در دوران رکود شدید اقتصادی 2008- 2009 (به سبب کاهش شدید واردات) تحقق یافته است.
• بدترین دوره عدم تراز تجارت کالا (به مبلغ 86.36) و مجموع کالا و خدمات (به مبلغ 68.14) میلیارد دلار، در ماه نوامبر سال 2020 صورت پذیرفته است. در این ماه، حتی افت تراز تجاری خدمات نیز به سطح سال 2012 رسیده است.
• در همین ماه میزان واردات کالاهای مصرفی به مبلغ 61.2 و واردات از چین به مبلغ 44.9 میلیارد دلار بوده است. این موضوع مهر تأییدی است بر عدم کارایی سیاست جنگ تجاری (بر مبنای ازدیاد تعرفه های اعمال شده بر واردات کالاها) و اتخاذ راهبرد حمایت‌گری اقتصادی طی سال های اخیر است.

جهت گیری تغییرات به سمت کانتینری شدن حمل

بیش از نیم قرن است که امور حمل و نقل، لجستیک و زنجیره‌ تأمین به سمت کانتینری شدن پیش‌می روند. در ابتدای امر مروری‌ می شود بر خصوصیات مهم کانتینری کردن حمل ونقل که آن را ‌این چنین پر طرفدار کرده است.

خصوصیات کانتینری کردن حمل و نقل

با وجودی که کانتینر خود محصول یک نیاز جهانی برای سهولت بخشیدن به حمل و نقل بوده است، اما پس از استاندارد شدن آن از سوی سازمان ISO ، تمامی وسایل حمل و نقلی اعم از هواپیما، کشتی، قطار و تریلر و همچنین باراندازها، انبارها و تجهیزات تخلیه و بارگیری نیز به تناسب اندازه و وزن کانتینرها، تغییر شکل و فناوری داده‌اند. از طرف دیگر با ظهور کانتینر در جهان، سازندگان وسایل نقلیه (به ویژه کشتی‌ها) به سمت بزرگتر و سنگین‌تر شدن گرایش یافته اند. همین گرایش موجب شده تا مدیران بنادر جهان نیز نسبت به تعمیق حوضچه‌ها و افزایش طول و عرض اسکله‌ها مبادرت کنند. ‌این اقداماتِ هماهنگِ بین المللی، علاوه بر افزایش سرعت و کاهش مصرف انرژی، موجب کاهش قابل ملاحظه‌ی هزینه‌های حمل در زنجیره‌ تأمین شده است.

در نمودار زیر چهار عامل: میزان توان عملیاتی (خط آبی) و حجم ارسال کالا (خط قهوه‌ای) و همچنین میزان کانتینرهای پر و خالی (به ترتیب ستون‌های آبی پر رنگ و کمرنگ) بر حسب میلیون تی‌ای‌یو از سال 1980 تا 2017 نشان داده شده است. همانطور که ملاحظه‌ می‌شود، به جز در زمان وقوع بحران تجارت جهانی یعنی سال 2009، در همه‌ سالهای دیگر توان عملیاتی و حجم ارسال کالا، در مسیر توسعه قرار داشته و پیش بینی‌ می‌شود به جز سال 2020، در بقیه‌ی سال های آتی نیز ‌این روند ادامه داشته باشد. برمبنای ‌این چشم انداز، سرمایه گذاری‌های عظیمی در رابطه‌ با افزایش ظرفیت وسایل حمل (کشتی ها، قطارها، تریلرها و هواپیماهای)  کانتینر‌بر، توسعه‌ ظرفیت زیربناها (بنادر، فرودگاه ها و راه های زمینی) برای پذیرش‌این گونه وسایل نقلیه، و همراه با آنها، بهبود سیستم های نرم افزاری مربوطه، صورت‌ خواهد پذیرفت.

مزایا و چالش های کانتینری کردن (Containerization)

کانتینری کردن (به شرح تصویر زیر) دارای منافعی چون موارد زیر است:

• کاهش هزینه‌های حمل (ناشی از تنزل تعرفه‌های حمل به سبب صرفه‌ در مقیاس، کمتر شدن نرخ های بیمه به دلیل تقلیل دزدی و آسیب رسیدن به کالا، پذیرش کانتینر به عنوان واحد کمینه برای صادرات و واردات به/از بازارهای جهان).
• کاهش هزینه‌های تدارکات (ناشی از تنزل هزینه‌های انبارداری، بسته بندی و حسابداری انبار، تسریع در گردش اموال).
• ارتقای سطح خدمات (به سبب قابلیت اعتماد به  زمانبندی، تسریع در رفت و برگشت کالاها)‌.

بدین ترتیب کانتینری کردن موجب ارتقای سطح حمل ترکیبی و جهش بزرگ در امر حمل و نقل شده است.

الف- مزایای کانتینری کردن حمل و نقل

• استاندارد شدن:به دلیل اعمال استاندارد جهانی ISO در باره‌ی اندازه‌ی انواع کانتینرها، ‌می‌توان آنها را در همه نقاط دنیا به طور یکسان مورد استفاده قرارداد. امر تطابق یافتن مشخصات زیرساخت ها و وسایل‌ نقلیه، اجازه‌می دهد که تمامی شیوه‌های حمل در سطح جهان، توانایی آن را داشته باشند که کانتینرها را به راحتی جابجا کنند. در واقع جهانی شدن استانداردها، مزیت اصلی کانتینری شدن است. زیرا دسترسی آسان به انواع سیستمهای توزیع را ممکن کرده و ریسک سرمایه‌گذاری در همه‌ی شیوه‌های حمل و پایانه‌ها را به حداقل رسانده است.
• سهولت استفاده:با کانتینرها‌ می‌توان طیف وسیعی از کالاها مانند مواد فله‌ای (زغال سنگ و غلات)، محصولات صنعتی، مواد غذایی فاسد شدنی و محمولات یخزده و خودروها را حمل کرد. کانتینرهای تانکری برای حمل مایعات (محصولات نفتی و شیمیایی) هم قابل استفاده اند. در سال 2018 به وسیله‌‌ی 2.9 میلیون تی‌‌ای‌یو کانتینر یخچالدار، حدود 70 درصد‌ این نوع کالاها حمل شده است.

شماره روی کانتینر و اندازه‌ی آن امکانی را فراهم کرده تا مدیریت حمل، نه برمبنای کالا، بلکه بر اساس واحد کانتینر صورت پذیرد. در دروازه‌ی ورودی و خروجی پایانه‌ها، به طریق کاملاً خودکار، نمایندگی مجاز و صاحب کالا مورد شناسایی قرار ‌می‌گیرند. سیستم های مدیریتِ رایانه‌ای  شده، باعث کاهش مدت توقف و امکان تعیین محل کانتینرها در هر زمان ‌می‌شود. بدین وسیله کانتینرها بر حسب اولویت مقصد و ظرفیت های حمل، تخصیص داده‌ می‌شوند. شرکتهای حمل و نقلی در تماس با مسئولین جابجایی کانتینرها، برای حمل آنها در قطارها، هواپیماها و کشتی‌ها، جا ذخیره‌ می‌کنند. بدین ترتیب کانتینر واحد اصلی امور تولید کالا، حمل و توزیع گردیده است. در تصویر زیر مفاهیم شماره گذاری کانتینر نشان داده شده است.

• صرفه‌ی در مقیاس: حمل کانتینریِ کالاهای فله‌ای ، گاهی هزینه‌ها را حتی تا 20 برابر کاهش داده است. قبل از پدیده‌ی کانتینری شدن حمل، فقط هزینه‌‌ی حمل‌ این گونه کالاها توسط کشتی‌ها، 5 تا 10 درصد بهای خرده فروشی را به خود اختصاص ‌می‌داده که متعاقباً به 1.5 درصد تقلیل یافته است. از عوامل اصلی ‌این کاهش، امکان ایجاد سرعت و سهولت افزونتر جابجایی کالا توسط کانتینر بوده است. عامل دیگر موضوع قابلیت حمل حجم بالایی از کانتینرها توسط کشتیها بوده که صرفه‌ی در مقیاس را به همراه داشته است. به گونه‌ای که بزرگترین کشتی‌های کانتینری در سال 1996 قریب 4000 تی‌‌ای‌یو، سال 2006 حدود 12000 تی‌‌ای‌یو، و سال 2013 نزدیک 18000 تی‌‌ای‌یو بوده است. یک کشتی با حجم 5000  تی‌‌ای‌یو،‌  حدود نصف کشتی با حجم 2500 تی‌‌ای‌یو،‌  هزینه‌ی عملیاتی در بر دارد. بدین ترتیب حمل با کشتی دارای ظرفیتی معادل 12000 تی‌‌ای‌یو،‌  قریب 20 درصد کمتر از کشتی با ظرفیت 4000 تی‌‌ای‌یو، صرفه‌جویی اقتصادی دارد.
• سرعت زیاد:با توجه به اینکه بر اثر کانتینری شدن سرعت جابجایی زیادتر شده، به همان نسبت هم بهره‌وری حمل بالاتر رفته است. از یک طرف کشتی‌های کانتینربر بین 3  تا 6 برابر کشتی‌های معمولی گنجایش بار دارند. از طرف دیگر سرعت جابجایی بار هم زیادتر ‌گزدیده است. مثلاً یک جرثقیل به طور میانگین‌می تواند 30 حرکت تخلیه یا بارگیری را در ساعت انجام دهد. بدین ترتیب تخلیه یا بارگیری کالاها در طول مسیر که در دهه‌ی 60 میلادی سه هفته طول‌می کشید، اینک ظرف 24 ساعت انجام‌ می‌پذیرد. از طرف دیگر تخلیه‌ی 1000 تی‌‌ای‌یو حدود 10 تا 20 ساعت طول ‌می‌کشد در حالی که برای کالاهای فله‌ای‌ در اندازه‌ی مشابه، زمانی قریب به 70 تا 100 ساعت صرف ‌می‌شود.

ضمن اینکه کشتی‌های کانتینربرِ بزرگتر، تعداد بیشتری جرثقیل را برای امر تخلیه یا بارگیری به خود اختصاص‌ می‌دهند و در نتیجه مدت بیشتری صرف سفر در دریاها می‌گردد. به کمک اطلاعات حاصل از  سیستم خدماتِ شناسایی خودکار (Automatic Identification Service , AIS)، یک کشتی کانتینری فقط 40 درصد از زمانش را در بنادر ‌می‌گذراند و این عملکرد به معنی سفر طولانی‌تر و درآمد افزونتر است. بنابراین بهره‌وری کشتی‌های کانتینربر با میانگین سرعت 19 گره دریایی (نسبت به کشتی‌های معمولی با میانگین سرعت 14 گره دریایی) 36 درصد بیشتر است و در کل زمان سفر 80 درصد کمتر ‌می‌گردد.

• انبارداری و ایمنی:یکی از مشخصات مهم کانتینر اینست که خود یک نوع انبار محسوب‌ می‌شود. در مقابل ضربه و شرایط آب و هوایی مقاوم است و از آسیب رسیدن به کالاها جلوگیری ‌می‌کند. به همین سبب نوع بسته بندی کالاهای کانتینری ساده‌تر، کوچکتر و ارزانتر است. ضمن اینکه به سبب این ویژگی‌ها هزینه‌های بیمه‌ی حمل کالا هم نازلتر‌ می‌شود. با توجه به چفت شدن کانتینرها به یکدیگر و استحکام کافی آنها،‌ می‌توان کانتینرها را در قطارها، کشتی‌ها و باراندازها بر روی هم نهاد. حد نصاب ارتفاع انباشت کانتینرها تا 192 تن است. بدین ترتیب با احتساب میانگین وزنی 30 تن به ازای هر کانتینر،  6 عدد از آنها را می‌‌توان بر روی هم قرار داد. اما به دلیل محدودیت‌های ناشی از ظرفیت جرثقیلها، انباشت 3 تا 4 کانتینر پُر یا 6 کانتینر خالی (یا 5 کانتینر با ترکیبی از آنها) مجاز است. علاوه بر اینها،  به دلیل اینکه به جز در مبدأ و مقصد حمل، کسی از محتویات کانتینر خبر ندارد، دزدی کالاهای گرانبها کمتر شده  و بیمه نیز ارزانتر گردیده است.

ب- چالشهای ذیربط

• محدودیت های سایت:کانتینرها فضای نسبتاً بزرگی از پایانه‌ها را اشغال‌می کنند. برای تخلیه و بارگیری کشتی‌هایی با ظرفیت 5000 تی‌‌ای‌یو، حداقل به فضایی برابر 12 هکتار زمین نیاز است. بنادر معمولی دارای چنین فضای بزرگی نیستند. ضمن اینکه کشتی‌های بزرگ کانتینری، دارای آبخورهای عمیق هستند و لذا به 14 تا 16 متر عمق حوضچه‌های ذیربط نیاز دارند.
• هزینه‌های زیرساخت، تجهیزات و انباشت:کانتینری کردن مستلزم در اختیار داشتن جرثقیلهای دروازه‌ای  بزرگ (حدود 4 تا 6 میلیون دلاری)، تجهیزات باراندازها، شبکه‌ی راه یا راه آهن بندری است. برنامه‌ریزی انباشت کانتینر بر روی یکدیگر باید بر حسب اولویت‌های تخلیه آنها انجام شود تا متعاقباً جابجایی‌های زیادی لازم نباشد.
• کانتینر خالی:نزدیک نیمی از عمر کانتینر (10 تا 15 ساله) به صورت خالی، یعنی بدون کسب درآمد، حمل‌می شود، لذا صرفاً هزینه‌بر است. کانتینر خالی به اندازه‌ی کانتینر پُر، فضای وسیله‌ی نقلیه و بارانداز را اشغال‌می کند. به دلیل تنوع مبادی و مقاصد بار، معمولاً عدم توازن در توزیع کانتینرها وجود دارد. قریب 2.5 میلیون تی‌‌ای‌یو کانتینرهای خالی در باراندازهای جهان انبارشده‌اند که این مقدار حدود 20 درصد از بازده عملیاتی خطوط کشتیرانی محسوب ‌می‌شود.
• تجارت غیر قانونی:به سبب محرمانگی محتوای کانتینر، ممکن است که کالاهای تقلبی و قاچاق، مواد مخدر و اسلحه نیز توسط آنها حمل ‌شوند. در حال حاضر 2 تا 5 درصد از کانتینرهای جهان (به ویژه در کشورهای کمتر توسعه یافته) در قالب مشاهده‌ی شخصی بازرسان در گمرکات کنترل ‌می‌شوند. لزوم حضور انسانی به سبب صرف وقت زیاد، به فضای گسترده‌ای  برای کانتینرهای منتظر بازرسی نیاز دارد. در حال حاضر اغلب بنادر و پایانه‌های مرزی جهان به بازرسی الکترونیکی (اسکنرهای پرتو ایکس) مجهزند که خود سرمایه بر است. در تصویر زیر مزایا و چالشهای نظام کانتینری به طور خلاصه نشان داده شده است.

بعضی از چالش‌های مزبور بر اثر ورود فناوری‌های نوین در حال حذف شدن هستند. در کل مزایای کانتینری کردن بسیار فراتر از معایب آنست، به همین سبب نیز طی چند دهه‌ی گذشته، کاربری کانتینر چنین رشد مستمر و فزاینده‌ای را تجربه کرده است.