Контейнерный транспорт

Что такое Контейнер ?

Контейнеризация — это техника или операция размещения грузов в контейнерах стандартной формы и размера для транспортировки, и эти контейнеры могут быть использованы повторно. Кратко говоря, транспортировка товаров с помощью контейнера или размещение их в контейнере определяется как контейнеризация.

Иногда грузы могут иметь нестандартные и разные формы и размеры, но когда они помещаются в контейнеры и транспортируются, их можно перевозить как единое целое, что обеспечивает множество преимуществ для более легкой транспортировки, включая снижение стоимости и времени.

Контейнеризация также обеспечивает мультимодальную транспортировку, что означает возможность транспортировки всего маршрута от места отправления до места назначения с использованием различных видов транспорта, таких, как шоссейная, железная дорога, морская и авиационная, и эти методы могут быть объединены. До введения контейнеризации груз должен был постепенно погружаться на грузовик, затем транспортироваться в порт, выгружаться из транспортного средства и снова погружаться на корабль с использованием трудоемкого процесса, требующего много времени и корабли должны были находиться в порту за 10 дней до завершения процесса полной разгрузки и погрузки. С введением контейнеризации отправители начали размещать свой товар в контейнеры и доставлять их на контейнерный терминал для отправки. Корабли, прибывающие в порт, могли разгружать и погружать контейнеры в течение одного-двух дней, в зависимости от количества транспортированных контейнеров, и продолжать свое путешествие.

Согласно Международной организации по стандартизации ISO ( которая создана 23 февраля 1947 года и состоит из представителей организаций по стандартизации других стран с целью принятия общих стандартов)  контейнер для перевозки определяется так: «Транспортное оборудование, которое используется для облегчения транспортировки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки».

Контейнеры обладают в разными типами и размерами. ISO рекомендует контейнеры размерами 10, 20, 30 и 40 футов, но 20- и 40-футовые контейнеры наиболее распространены. Однако в настоящее время несколько линий навигации начали использовать контейнеры длиной  45 футов. Ширина контейнера всегда составляет 8 футов (2,43 метра), а стандартные высоты — 6,8 футов (2,07 метра) и 6,9 футов (2,10 метра).

Происхождение контейнеризации:

, что контейнеризация — это новое изобретение, но это не удивительно. имеются отчеты об использовании контейнеров в трамваях Великобритании и США примерно в 1830 году.

Эти контейнеры использовались для транспортировки минералов, таких как уголь, известняк и железная руда. Они были похожи на современные контейнеры, но были меньше обьемом и их максимальная емкость составляла 5 тон.

Океанские контейнеры, которые мы видим сегодня, появились в середине 1950-х годов и были идеей Малкольм Маклин, который известен отецом контейнеризации. Маклин был водителем грузовика в Северной Каролине. Он с 1955 года вошел в судоходную индустрию, купив Pan Atlantic Steamship — компанию по доставке пароходов, которые существовали в то время, и преобразовав ее.

Маклин придумал идею использования контейнеров для транспортировки грузов много лет назад, когда он ждал своей очереди на причале рядом со своим грузовиком, Смотря, как груз перегружается из грузовиков на корабль, он задумался о том, насколько легче, быстрее и экономичнее будет процесс, если грузовики сами могут быть модифицированы для выгрузки и погрузки вместо груза.

После покупки двух других компаний по перевозке грузов, он начал экспериментировать использование контейнеров на своих танкерных судах. Наконец, 26 апреля 1956 года, танкер с названием Ideal X отправился из порта Неварк в Нью-Джерси в Хьюстон. На борту судна находилось 58 контейнеров размером 35 футов, содержащих жидкости.

После успеха упомянутого корабля, в 1957-1958 годах было преобразовано шесть грузовых судов в трейлершипы.Ideal X использовал краны на берегу тогда , как эти преобразованные суда были оборудованы кранами, которые могли поднимать контейнеры с причала и помещать их в «ячейки», которые были меньшими отсеками грузового трюма корабля. Эти суда могли перевозить 226 контейнеров длиной 35 футов.

В 1960 году переоборудованный грузовой корабль под названием SantaEliana, принадлежащий Grace Lines, стал первым контейнеровозом в международной торговле, когда он отправился из Нью-Йорка в Венесуэлу. В том же году Маклин переименовал свою компаниию на Sealand Services Inc (которая сейчас является частью группы Maersk).

На западном побережье США Matson Navigation была ведущим игроком в торговле между Калифорнией и Гавайями и начала изучать детали контейнеризации в 1956 году и решила продолжить эту идею. Поэтому 31 августа 1958 года один из грузовых судов класса C3 Matson, SS Hawaiian Merchant, отправился из Сан-Франциско в Гавайи с ящиками длиной 24 фута на своей палубе.

В 1960 году Hawaiian Citizen стал полностью первым контейнеровозом. В то же время порт Нью-Йорка предвидел потенциальную необходимость в контейнерной торговле и установил первый эксклюзивный контейнерный терминал рядом с портом Нью-Йорка, назвав его Элизабетским морским терминалом. Маклин сумел убедить другие компании-перевозчики войти в контейнерную торговлю. Вскоре железнодорожные компании также начали предосталять услуги по пталформам  для перевозки контейнеров на безкраевых вагонах.

Маклин также нацелился на Европу. Он начал создавать сеть представителей для привлечения клиентов и определил порт Роттердама, где в 1966 году создал первый контейнерный терминал. Он столкнулся с большим количеством критики с самого начала проекта, и когда Маклин представил часть нового объекта, гости все его подняли на смех.

В апреле 1966 года первый трансокеанский сервис начался с отправления SS Fairland из порта Элизабет в Нью-Джерси. Эта поездка потрясла судоходную промышленность, поскольку груз прибыл к месту назначения за четыре недели до графика. И таким образом, мир судоходства наконец признал прибыльность и важность контейнеризации.

Другие линии также постепенно входили в торговлю, включая American Export Isbrandsten, Moore-McCormack и United States Lines. Matson Navigation также начала продвигать контейнеризацию в Японии.

История « ТЕU»

Вам ,может быть,  показываеться удивительным, что журналист был ответственен за создание термина «Twenty-foot Equivalent Unit» (TEU). Ричард Ф. Гибни начал свою профессиональную карьеру в журналистике в 1960 году в области судостроения и судоходства, собирая таблицы и информацию о заказанных и модернизированных судах в Англии. В 1969 году, когда он собирал информацию о судах, он столкнуться с контейнерами различных размеров, используемых различными линиями. Наиболее заметные контейнеры среди них были Matson длиной 24 фута и Sealand длиной 35 футов. Поэтому он использовал название «Twenty-foot Equivalent Unit» как стандарт для сравнения. Этот термин позже стал распространенным и стал частью истории. Самые распространенные размеры контейнеров, используемых в международной торговле, — 20, 28, 40 и 48 футов. Есть Другие размеры тоже: 10 футов (в основном используется Европой и для военных целей), 24, 44, 45, 46, 53 и 56 футов и т.д. . В Европе появляется новый тренд, где становится популярным новый тип контейнера шириной 6,5 метра (21,3 фута), который классифицируется по стандарту ISO 02.

Причина, по которой европейские грузоотправители предпочитают контейнеры с такими размерами, заключается в том, что они позволяют разместить два стандартных европейских поддона рядом (существующие контейнеры разработаны для размещения североамериканских поддонов).

Первые компании в области морских перевозок и транспортировки контейнеров:

1- компания Maersk Sealand Safmarine, обычно известная как Maersk, имеющая главный офис  в Копенгагене, Дания и представителтство в 100 странах и больше, обладающая 387 судами.

2- Mediterranean Shipping Company (MSC) с 257 судами.

3- Группа CMA CGM с 185 судами.

4- P&O Nedlloyd с 162 судами.

5- Evergreen с 153 судами.

6- Судоходства исламской республики Ирана (IRISL) также имеет 29 контейнерных судов, четыре из которых являются мега-суднами вместимостью 14 500 TEU, четыре судна  вместимостью 6 500 TEU, четыре судна вместимостью 5 100 TEU, два судна вместимостью 2 700 TEU, четыре судна вместимостью 2 500 TEU, четыре судна вместимостью 2 100 TEU и два фидерного судна  вместимостью 1 000 TEU.

Различные типы контейнеров разработаны для того, чтобы соответствовать различным видам грузов, наиболее распространенными из которых являются:

1. Контейнеры для общих грузов, используемые для перевозки различных товаров.

2. Открытые топ-контейнеры, которые обычно покрываются тентом и используются для перевозки грузов, превыщающих стандартную высоту.

3. Контейнеры с боковым открытием, которые имеют боковое отверстие для погрузки и выгрузки груза.

4. Контейнеры с большим объемом, которые больше стандартных контейнеров и обеспечивают больше места для груза.

5. Открытые топ-контейнеры с боковым открытием, которые имеют как верхнее, так и боковое отверстие.

6. Контейнеры с открытым верхом, боковым открытием и открытым концом, которые имеют отверстия сверху, сбоку и сзади.

7. Рефрижераторные контейнеры, используемые для перевозки скоропортящихся товаров, требующих контроля температуры.

8. Изолированные контейнеры, предназначенные для поддержания постоянной температуры и защиты груза от изменений температуры.

9. Тепловые Контейнеры, которые обеспечивают источник тепла для поддержания постоянной температуры груза.

10. Контейнеры-цистерны, которые изготовлены из цистерны, установленной в стандартной раме контейнера и используются для перевозки жидкостей.

11. Контейнеры, специально разработанные для жидких грузов.

12. Контейнеры, специально разработанные для перевозки сжатых газов.

13. Контейнеры для сыпучих грузов, используемые для перевозки сухих сыпучих товаров.

14. Контейнеры-платформы, которые плоские и не имеют стен или крыши, используются для перевозки крупногабаритных или тяжелых грузов.

15. Вентилируемые контейнеры, которые имеют отверстия для циркуляции воздуха и предотвращения накопления влаги.

16. Контейнеры с дополнительными стеллажами для максимизации места для груза.

17. Контейнеры с открытым боком, которые имеют открытый верх и не имеют стен или крыши.

Swap body-контейнеры, которые являются легким типом контейнера, предназначенным для наложения груза друг на друга и  подъема груза сверху. Они изготавливаются из меньшего количества материала и весят меньше, что приводит к более низким начальным затратам на покупку и более низкому расходу топлива на длительный период времени. Swap body-контейнеры часто внутренними и внешними размерами похожи на  стандартные контейнеры, используемые в судоходстве, чтобы  можно было размещать их на грузовики, прицепы и железнодорожные вагоны, предназначенные для перевозки грузов.

Самым распространенным типом контейнера является контейнер длиной 20 и 40 футов.

Стандартные размеры и допустимый вес в стандартных контейнерах определяются согласно следующей таблице:

распространенные контейнеры		20′ контейнер		40′ контейнер		40′ kонтейнер с большим объемом		45 kонтейнер с большим объемом
		imperial	metric	imperial	metric	imperial	metric	imperial	metric
внутренние размеры	длина Ширина Высота	19′ 10 1⁄2″ 8′ 0″ 8′ 6″	6.058 m 2.438 m 2.591 m	40′ 0″ 8′ 0″ 8′ 6″	12.192 m 2.438 m 2.591 m	40′ 0″ 8′ 0″ 9′ 6″	12.192 m 2.438 m 2.896 m	45′ 0″ 8′ 0″ 9′ 6″	13.716 m 2.438 m 2.896 m
внутренние размеры	длина Ширина Высота	18′ 8 13⁄16 7′ 8 19⁄32″ 7′ 9 57⁄64″	5.710 m 2.352 m 2.385 m	39′ 5 45⁄64″ 7′ 8 19⁄32″ 7′ 9 57⁄64″	12.032 m 2.352 m 2.385 m	39′ 4″ 7′ 7″ 8′ 9″	12.000 m 2.311 m 2.650 m	44′ 4″ 7′ 8 19⁄32″ 8′ 9 15⁄16″	13.556 m 2.352 m 2.698 m
входная дверь	шириана Высота	7′ 8 ⅛″ 7′ 5 ¾″	2.343 m 2.280 m	7′ 8 ⅛″ 7′ 5 ¾″	2.343 m 2.280 m	7′ 6″ 8′ 5″	2.280 m 2.560 m	7′ 8 ⅛″ 8′ 5 49⁄64″	2.343 m 2.585 m
внутренний объем		1,169 ft³	33.1 m³	2,385 ft³	67.5 m³	2,660 ft³	75.3 m³	3,040 ft³	86.1 m³
максимальный вес брутто		66,139 lb	30,400 kg	66,139 lb	30,400 kg	68,008 lb	30,848 kg	66,139 lb	30,400 kg
вес нетто		4,850 lb	2,200 kg	8,380 lb	3,800 kg	8,598 lb	3,900 kg	10,580 lb	4,800 kg
чистый вес груза		61,289 lb	28,200 kg	57,759 lb	26,600 kg	58,598 lb	26,580 kg	55,559 lb	25,600 kg

Компания по судоходству

• Первая группа:

Эта группа включает в себя крупных промышленных владельцев и отправителей в нефтяной, железнодорожной и сталелитейной, химической, бумажной и лесопродуктовой, автомобильной, пищевой промышленности и т.д. Их груз заполняет полную грузоподъемность судна и требует регулярной и непрерывной перевозки. Поэтому эта группа либо владеет судном и использует свой собственный флот для перевозки, либо берет на себя управление судном через долгосрочную аренду. Этот метод перевозки называется промышленной перевозкой (industrial shipping).

Предполагается, что около половины танкерного флота принадлежит или нефтяным компаниям  или долгосрочно арендовано ими. На рынке сыпучих грузов, примерно 30% доступной грузоподъемности кораблей  принадлежит крупным промышленным компаниям. Предполагая, что эти частные флоты имеют такую же эффективность, как и остальные флоты, можно сделать вывод, что около 1600-2000 миллионов тонн грузов перевозится самими промышленными компаниями, что означает, что эта сумма грузов находится за пределами свободного рынка перевозок.

• Вторая группа:

Владельцы и отправители сыпучих грузов имеют большие объемы грузов для перевозки. но их потребности в транспортировке нерегулярны или же регулярны, аднако не оправдывают собственность частного флота. Владельцы грузов на этом рынке, в основном, являются небольшими и средними коммерческими и промышленными группами, а также владельцами сезонных товаров таких, как зерно, удобрения, уголь, руды, лес или другие сухие или жидкие сыпучие товары, такие как нефть, минералы и т.д. Эти виды товаров транспортируются с помощью чартера судна-грузовика.

Это большой рынок. Все рынки сыпучих грузов, за исключением тех, которые перевозятся промышленной судоходством, находятся на рынке судов-грузовиков. Кроме того, часть общего груза также перевозится судами-грузовиками. Фактически невозможно точно определить, сколько груза принадлежит этому рынку (судоходство судна-грузовика), но мы можем оценить, что это количество груза составляет примерно 45% от общего объема перевозимых товаров в мире.

• Третья группа:

Эта группа состоит из владельцев,  грузы и упаковки которых значительно меньше хранилища корабля, независимо от того, являются ли их транспортные потребности регулярными или нерегулярными. Эти виды товаров транспортируются как общий груз или с помощью линейных услуг в морском транспорте. Различный груз, перевозимый линейными услугами, составляет 15-10% от общего мирового морского транспорта и примерно 800 — 1 000 миллионов тонн груза в последние годы. Большинство судов, используемых в линейной перевозке, являются судами общего груза, судами типа Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) и контейнеровозами. В морской транспортной отрасли рынок судоходства является конкурентным рынком, поскольку большое количество владельцев судов и отправителей груза может свободно входить или выходить из рынка. Рынок судов-грузовиков — нерегулярные линии — и линейный рынок — регулярные линии — являются примерами таких рынков, хотя степень свободы в истинном смысле термина отличается между этими двумя рынками. Однако, в отличие от этих двух рынков судоходства, промышленный транспорт не составляет такой конкурентный рынок. В этом типе транспорта отправители или владельцы груза – те же самые владельцы судов. Наше обсуждение здесь будет сосредоточено на линейной и судоходстве судов-грузовиков.

Вышеприведенный анализ основан на спросе на морскую транспортировку. Характеристики спроса на морскую транспортировку требуют использования услуг трамповых перевозок для нерегулярных отправок крупногабаритных грузов  и услуг линейных перевозок для регулярных отправок небольших пакетов и грузов. Теперь мы более детально рассмотрим трамповые и линейные перевозки с точки зрения предложения морской транспортировки.

Состояние контейнерных перевозок в мире:

Контейнеризация стала главным трендом в глобализации  экономики и коммерциализации транспортировки. Ниже приведено изображение состояния мировой товарной торговли в терминах текущей экспортной стоимости в триллионах долларов (синяя линия) и процента ВВП мира, представленного объемом торговли (зеленая линия) с 1960 по 2019 годы. В 1977 году (за два года до Исламской революции) глобальный экспорт превысил один триллион долларов, а в 2008 году достиг порога в 16 триллионов долларов. После глобального экономического кризиса в 2018 году этот объем достиг почти  20 триллионам долларов. За этот период соотношение объема мировой торговли (общего объема импорта и экспорта) к ВВП мира увеличилось около с 30% в 1977 году до более 52% в 2008 году. Этот растущий тренд имеет прямую корреляцию с увеличением объема товаров, перемещаемых глобальной транспортировкой (особенно контейнеризацией). Конечно, на каждом этапе процесса — от добычи сырья до обработки, промышленного производства, сборки и, наконец, окончательного потребления – может быть  выполнен путем даже нескольких транспортировок.

Как показано на вышеприведенном графике, этот тренд происходил в три периода: стабильный и постепенный рост мировой торговли до 1980 года, быстрый рост периода 1980-2000 годов и ускоренный рост и достижение первого пика в период 2000-2008 годов. Конечно, после последнего периода в некоторых странах было значительное неравенство внешней торговли (в пользу их экспорта или импорта). Вступление Китая в Всемирную организацию торговли в конце 2001 года оказало огромное влияние на увеличение объема мировой торговли. В любом случае, за последние четыре десятилетия такой огромный рост мировой торговли и, следовательно, транспортировки (в основном в форме перемещения контейнеров) не нашел должного отражения в транспортировке в Иране (особенно в железнодорожном транспорте).

Неравенство внешней торговли, пустые контейнеры, тарифы на грузоперевозки

Уже давно торговля между Северной Америкой и странами Восточной Азии (особенно Японией, Южной Кореей и Китаем) имеет значительный дисбаланс. В 1995 году торговля между этими двумя регионами была примерно равной. Однако неравенство достигло около 2,8 раза в 2006 году, а затем в 2018 году. Этот уровень дисбаланса оказал значительное влияние на контейнерную систему ( с точки зрения количества полных и пустых контейнеров и связанных затрат). Фактически, эксперты оценивают неравенство торговли и снижение паритета некоторых валют по отношению к доллару США как одну из причин финансового кризиса в Восточной Азии в 1997 году.

На представленной ниже диаграмме светло-синий столбец представляет собой объем импорта, а темно-синий столбец — объем экспорта (из/в) Восточную Азию в миллионах TEU. Пунктирная линия указывает на соотношение импорта к экспорту   этой группы стран. Благодаря огромному увеличению объема торговли в 1990-х годах и экономии на масштабах, стоимость контейнерной перевозки из Азии в Америку уменьшилась до половины. Однако из-за торговых дисбалансов и накопления пустых контейнеров в Северной Америке это снижение стоимости перевозки и тарифов было использовано американскими и канадскими трейдерами. Кажется маловероятным, что такие торговые дисбалансы исчезнут в ближайшее время с учтением  экономической структуры мира.

Состояние движения контейнеров в разные периоды отражает неравенство торговли на глобальном уровне. Торговля между Восточной Азией и Европой также имеет значительные дисбалансы. Возврат пустых контейнеров доювляет 15-20 процентов к операционным затратам международных судоходных компаний. В торговле через Тихий океан стоимость за TEU (единицу, эквивалентную двадцатифутовому контейнеру) обычно выше на восток (то есть в Америку), чем на запад (то есть в Азию). Поэтому планирование грузоперевозок для компаний, занимающихся контейнерным транспортом, становится сложной задачей. Эта проблема также проявляется в торговле между Восточной Азией и Европой. Вот поэтому торговый дисбаланс существует  не только в физическом потоке контейнеров, но и на уровне ставок на грузоперевозки. По мере увеличения глобальной торговли и улучшения потока контейнеров количество пустых контейнеров также возрастает, что приводит к более крупным контейнерным терминалам и большим судам. Рост неравенства торговли между странами Восточной Азии и Северной Америки и Европы хорошо отражен на следующем графике.

Как видно на приведенном выше графике, в период с 1995 по 2018 год объем экспорта Восточной Азии в Северную Америку непрерывно возрастал с 4 до 20,9 миллионов TEU (среднегодовой темп роста 7,13 процента), а экспорт в Европу увеличился с 2,4 до 17,4 миллионов TEU (среднегодовой темп роста 8,61 процента). В то же время, в течение того же периода объем импорта Восточной Азии из Северной Америки увеличился с 3,5 до 7,4 миллионов TEU (среднегодовой темп роста 3,17 процента), а импорт из Европы увеличился с 2 до 7 миллионов TEU (среднегодовой темп роста 5,4 процента). Эти торговые дисбалансы в течение многих лет приводят к непрерывному дисбалансу в направлении движения погруженных и пустых контейнеров между континентами.

Согласно данным Бюро экономического анализа США, дисбаланс торговли Соединенных Штатов в период с 1992 по 2020 годы хорошо иллюстрируется на следующем изображении. Коричневая, зеленая и синяя линии соответственно представляют балансы товаров, услуг и общий баланс (товаров и услуг) в миллиардах долларов. В то время как баланс торговли товарами последовательно показывал нисходящий тренд, тренд баланса торговли услугами (особенно в новых технологиях) был восходящим, за исключением нескольких последних лет. Однако, кажется, что общий баланс торговли (товаров и услуг) Соединенных Штатов был менее подвержен влиянию уровня баланса торговли услугами и имеет сильную корреляцию с балансом торговли товарами.

Важные моменты, которые следует отметить в этом отношении, включают в себя:

Наивысшее улучшение торгового баланса было достигнуто во время сильной экономической кризиса 2008-2009 годов )вследствие резкого снижения импорта(.

Наихудший период дисбаланса торговли товаров (сумой 86,36 миллиарда долларов) и общего объема товаров и услуг (стоимостю 68,14 миллиарда долларов) произошел в ноябре 2020 года, при этом снижение торгового баланса по услугам достигло уровня 2012 года.

В том же месяце импорт потребительских товаров составил 61,2 миллиарда долларов, а импорт из Китая составил 44,9 миллиарда долларов. Это подтверждает неэффективность политики торговой войны (основанной на повышении тарифов на импорт) и принятие стратегии экономического протекционизма в последние годы.

Переход к контейнеризации в транспортировке:

Более полувека транспортировка, логистика и управление цепями поставок переходят к контейнеризации. Вначале рассматриваются важные особенности контейнеризации, которые сделали её такой популярной.

Характеристики контейнеризации в транспортировке.

Несмотря на то, что контейнер сам по себе является глобальной необходимостью для упрощения транспортировки, после его стандартизации ISO все виды транспорта, включая самолеты, корабли, поезда и прицепы, а также краны, склады и оборудование для погрузки и разгрузки, изменили свою форму и технологию, чтобы соответствовать размеру и весу контейнеров. С другой стороны, с появлением контейнеров в мире производители транспортных средств (особенно кораблей) стали стремиться к увеличению их размеров и веса. Этот тренд привел к тому, что менеджеры портов по всему миру начали углублять водоемы  и расширять длину и ширину причалов. Эти международные усилия, помимо увеличения скорости и снижения энергопотребления, привели к значительному снижению транспортных затрат в цепочке поставок.

Диаграмма ниже показывает четыре фактора: операционная мощность (синяя линия), объем перевозимого груза (коричневая линия) и количество заполненных и пустых контейнеров (в соответствующих темно- и светло-синих столбцах) в миллионах TEU с 1980 по 2017 годы. Как видно, за исключением года глобального кризиса в мировой торговле в 2009 году, операционная мощность и объем перевозимого груза были на пути развития во все остальные годы, и предполагается, что этот тренд будет продолжаться в будущие годы, за исключением 2020 года. Исходя из этого прогноза, будут сделаны крупные инвестиции в  транспортные средства для перевозки контейнеров (корабли, поезда, прицепы и самолеты), развитие инфраструктуры для размещения таких транспортных средств (порты, аэропорты и дороги) и улучшение сопутствующих программных систем.

Преимущества и вызовы контейнеризации :

Контейнеризация (как показано на изображении ниже) имеет преимущества, такие как:

• Снижение транспортных затрат (в результате снижения ставок грузовых тарифов благодаря экономии на масштабе, снижения страховых тарифов из-за снижения краж и повреждений грузов, принятие контейнеров в качестве минимальной единицы для экспорта и импорта в/из мировых рынков).
• Снижение затрат на закупки (в результате снижения затрат на инвентаризацию, упаковку и учет, а также ускоренного оборота средств).
• Повышение уровня обслуживания (благодаря надежности планирования и более быстрого отправдения и возвращения товаров).
• Таким образом, В результате контейнеризации произошло улучшение мультимодальных перевозок и значительный прорыв в области транспорта.

    А —         Преимущество контейнеризации транспортировки:

• Стандартизация: Благодаря внедрению международных стандартов ISO размеров контейнеров, можно их единообразно использовать во всех пунктах мира. Соответствие спецификациям инфраструктуры и транспортных средств позволяет всем видам транспорта на глобальном уровне иметь возможность легко перемещать контейнеры. Международная стандартизация фактически является основным преимуществом контейнеризации. Она позволяет легко получать доступ к различным системам распределения перевозки и минимизировать риски инвестирования во всех видах транспорта и терминалах.
•  Удобство использования: С помощью контейнеров можно перевозить широкий спектр товаров таких, как сыпучие материалы (уголь и зерно), промышленные изделия, скоропортящиеся продукты питания, замороженные товары и автомобили. Сцеиальные для переврзки жидкостей и нефти танк-контейнеры  также могут использоваться для перевозки (нефтепродуктов и химических продуктов). В 2018 году около 70% этих видов товаров были перевезены 2,9 миллионами TEU холодильных контейнеров.

Номер контейнера и его размер предоставляют возможность управлять транспортировкой не на основе товаров, а на основе единицы контейнера. На входе и выходе из терминалов автоматически определяются уполномоченные представители и владельцы грузов. Компьютеризрованные системы управления сокращают время простоя и позволяют определять местоположение контейнера в любое время. Таким образом, контейнеры распределяются в зависимости от приоритета места назначения и обьема транспортной . Транспортные компании связываются с ответственными за перемещение контейнеров, чтобы хранить их иместа  для транспортировки поездами, самолетами и судами. В результате контейнер становится основной единицей производства, транспортировки и распределения. Концепции нумерации контейнеров показаны на изображении ниже.

• Экономии масштаба: Контейнерная транспортировка сыпучих грузов иногда снижает затраты на 20 раз. До появления контейнерной транспортировки стоимость доставки таких грузов кораблем составляла от 5 до 10 процентов от розничных цен, что позднее снизилось до 1,5 процента. Один из основных факторов, способствующих этому снижению, заключается в возможности создания еще большей скорости и удобства перемещения грузов с помощью контейнеров. Еще одним фактором является возможность кораблей перевозить большие объемы контейнеров, что также способствует экономии масштаба. Например, самые большие контейнерные суда в 1996 году имели около 4 000 TEU, в 2006 году около 12 000 TEU, а в 2013 году почти 18 000 TEU. Судно вместимостью 5 000 TEU включает в себя примерно половину операционных затрат судна вместимостью 2 500 TEU. Таким образом, перевозка караблем  вместимостью около 12 000 TEU имеет примерно на 20 процентов меньшие экономические затраты, чем судно вместимостью 4 000 TEU.
• Увеличение скорости: В результате контейнеризации более высокая скорость перемещения грузов привела к более высокой эффективности транспортировки. С одной стороны, контейнеровозы имеют грузоподъемность между тремя и шестью разами больше, чем обычные суда. С другой стороны, скорость перемещения грузов также увеличилась. Например, кран может, в среднем, выполнить 30 перемещений погрузки или разгрузки в час. Таким образом, погрузка или разгрузка товаров вдоль маршрута, которая раньше занимала три недели в 1960-х годах, теперь может быть выполнена за 24 часа. С другой стороны, разгрузка 1 000 TEU занимает около 10-20 часов, в то время как это занимает почти 70-100 часов для сыпучих грузов с аналогичным размером.

Причем более крупные контейнеровозы используют большее количество кранов для погрузки и разгрузки , что приводит к более длительным морским путешествиям. они проводят только 40 процентов своего времени в портах, как указывают автоматическая идентификационная система судов (AИС). Эта производительность означает более длительные путешествия и более высокий доход. Поэтому контейнеровозы со средней скоростью 19 узлов (в сравнении с обычными судами со средней скоростью 14 узлов) имеют на 36 процентов более высокую эффективность, и общее время путешествия сокращается до 80 процентов.

Хранение и безопасность: Одной из важных характеристик контейнеров является то, что они сами представляют собой тип хранилища. Они устойчивы к ударам и погодным условиям, предотвращая повреждение товаров. Поэтому тип упаковки для контейнеризованных товаров более простой, меньший и дешевле. Кроме того, благодаря этим особенностям стоимость страхования груза снижается . Контейнеры могут быть складированы друг на друга в поездах, судах и на складах благодаря их соединительному дизайну и достаточной прочности. Порог высоты стопки контейнеров составляет 192 тонны. Следовательно, учитывая средний вес 30 тонн на контейнер, их можно складировать друг на друга стопкой из шести штук. Однако из-за ограничений, связанных с грузоподъемностью кранов, разрешено складировать три-четыре полных контейнера или шесть пустых контейнеров (или комбинация пяти груженных  и  пустых  контейнеров). Притом , поскольку никто, кроме отправителя и получателя груза, не знает содержимого контейнера, кражи ценных предметов уменьшились, а страхование стало дешевле.

Б- Связанные вызовы:

• Ограничения площадки: Контейнеры занимают относительно большое пространство терминалов. Для разгрузки и погрузки судов вместимостью 5 000 TEU требуется не менее 12 гектаров земли. Обычные порты не имеют таких больших пространств. Более того, большие контейнерные суда имеют большую осадку и поэтому требуют соответствующих  водоемов глубиной 14-16 метров.
• Пустой контейнер: Почти половина жизни контейнера (10-15 лет) проходит в пустом состоянии, то есть без генерации дохода, что делает его затраным. Пустой контейнер занимает столько же места, сколько полный контейнер, а также пространство транспортного средства и контейнерного двора. Из-за разнообразия пунктов отправления и назначения грузов обычно существует дисбаланс в распределении контейнеров. Приблизительно 2,5 миллиона TEU пустых контейнеров хранятся на контейнерных площадках по всему миру, что составляет около 20% операционной производительности линий судоходства.
• Незаконная торговля: Из-за конфиденциальности содержания контейнера могут перевозиться ими поддельные товары, контрабанда, наркотики и оружие тоже. В настоящее время от 2 до 5 процентов контейнеров мира (особенно в менее развитых странах) проверяются таможенными инспекторами лично . Необходимость присутствия персонала для инспекции  требует большого пространства для контейнеров, ожидающих проверки из-за длительного времени, которое это занимает. В настоящее время многие порты и пограничные терминалы по всему миру оснащены электронной проверкой (рентгеновские сканеры), что само по себе является капиталоемким. Преимущества и вызовы системы контейнеров кратко иллюстрируются на нижеприведенном рисунке.

Некоторые из упомянутых вызовов устраняются введением новых технологий. В целом, преимущества контейнеризации значительно превосходят ее недостатки, поэтому использование контейнеров продолжает расти и увеличиваться на протяжении последних нескольких десятилетий.